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马凯二下深圳会诊:新能源 车考虑减免购置税
2014-4-9
来源:未知
点击数: 2177          作者:未知
  • 马凯二下深圳会诊:新能源 车考虑减免购置税

    来自: 21世纪经济报道  作者: 周开平  发表于: 2014-04-09 08:58:56
    [摘要] 马凯提出:由国务院副总理牵头,成立各部委联席会议,由原来 四部委的协同推进,增加到九部委;一些能 切实刺激消费的方案也正在考虑,比如减 免新能源汽车的购置税等。

    3月26日,国务院 副总理马凯今年以来第二次考察深圳新能源汽车企业,并以前 所未有的高度对过去五年新能源汽车发展的障碍做了分析。在当天 的新能源汽车工作会议上,马把“充电设 施建设滞后于整车的研发、生产和推广”定性为 新能源汽车市场化推广最大的客观矛盾。

    马凯提 出了新的方法论和扶持办法:由国务院副总理牵头,成立各部委联席会议,由原来 四部委的协同推进,增加到九部委;一些能 切实刺激消费的方案也正在考虑,比如减 免新能源汽车的购置税、延缓财 政补贴退坡政策(编者:2014年和2015年新能 源汽车补贴退坡幅度已经调整)、征收燃 油车排污费用于电动车等等。

    在汽车 行业内对新能源汽车发展一片迷茫时,国家启 动第二波新能源汽车推广计划,目的之 一也是为市场树立信心。马凯在 会议中讲到的问题和解决方案,将是未 来几年国家层面扶持新能源汽车的政策方向。

    新能源 汽车产业曾被定位为中国赶超西方工业的一个大好机会,2009年国家 发动第一轮新能源汽车推广,但目前看来,实际效 果与规划相差甚远。国务院 不得不指派一名副总理负责,高规格 盯紧新能源汽车产业发展。

    马凯调
研江淮汽车电动汽车工厂

    马凯调 研江淮汽车电动汽车工厂

    下一步怎么搞

    2009年,国家开 始推广节能与新能源汽车政策。第二年,示范推 广城市扩展到了25个,在6个试点 城市开展私人领域推广示范。但五年时间,推广的 节能与新能源汽车总共只有7万辆,与当初定下2015年保有量达到50万辆的目标相距甚远。

    目前,市场状 况没有出现转折性迹象,2013年全国 销售节能与新能源汽车3.3万辆,其中纯电动、插电式 混合动力汽车只有2万辆。“如果不 在核心问题上有所改变,到2015年保有量也不会超过10万辆。”

    一些投资较大、想搞新 能源汽车的企业也一度迷茫。比亚迪 创始人王传福曾在2013年就提 出新能源汽车的拐点年,但经历 了过去几年市场的冷淡和充电设施建设的艰难,谁也不 知道他们的心里到底有没有底。

    很多车 企在新能源汽车发展狂热浪潮下仓促进入电动车领域,出现“全民搞纯电动车”,不过局 面已经发生了裂变:一部分 企业像比亚迪一样,尽管技术上保持投入,但市场 上走一步看一步;另一部 分车企对外称在研发电动车,但实际 上对投入多少争论不休,难以拿出像样的产品,实际上,已经重 新回到传统燃油车战略。

    李克强、马凯等 中央高层意识到了问题的严重性。1月9日前后,国务院 副总理马凯携工信部长苗圩等,考察比 亚迪坪山基地和江淮合肥基地;不久,总理李 克强考察比亚迪西安基地;3月26日,马凯再 次考察深圳新能源汽车企业。

    除了企 业自身寻找发展模式和产品性能的问题,马凯总 结出新能源汽车发展缓慢的四大客观因素:部分领导犹豫观望;充电设施建设滞后;扶持政策有待完善;存在不同形式的

    地方保护。“这四个 问题是需要政府来主导解决的。”深圳一 家新能源汽车企业的内部人士说。

    未来扶 持政策的一个重要方面是国家的财政扶持。尽管中 央财政对新能源汽车的新一轮补贴政策去年9月已经出台,但中央高层认为,补贴力度仍然不够,正在考 虑在财税上有所增加。

    马凯在会上提到,相关部 门正在进一步研究新能源汽车购置税减免政策;考虑征 收燃油车排污费。在燃油附加税基础上,收取燃油车排污费,用之于电动车;考虑给 新能源汽车设计绿色单独号牌(便于视觉识别),在年审方面创造便利;研究民营资本进入、纯电动 汽车整车厂生产政策、强制执 行汽车油耗限额管理制度、油耗积分交易制度等。马凯还要求相关部委,在电价、保险费、停车路 桥等费用为新能源汽车提供优惠政策。

    “如果购置税全额免除,对新能 源汽车的市场化推广会产生实质性的影响,消费者 买车价格会便宜很多。”比亚迪内部人士说。这是继 中央和地方进行财政补贴后,新的财税扶持方式。

    据比亚 迪提供的数据显示,每台比 亚迪纯电动汽车e6的购置税是19641元,插电式 混合动力秦也超过1万元,而纯电动大巴K9的售价高达200多万元,按大概10%计算,购置税就高达20多万元。

    国家高层认为,新能源 汽车发展初期阶段要比预想漫长,正在研究延缓财 政补贴退坡政策。一些汽 车企业嗅到了国家第二轮新能源汽车推广的浪潮到来,观望的心态开始扭转。王传福 在接待高层官员的调研后说,“在琢磨 国家高层的意思,明显感 受到了重视的力度前所未有,新能源 汽车市场化的春天就要来了。”

    协同九 部委建充电设施

    但还有 一个巨大的现实问题是,充电设 施不完善是新能源汽车产业链条“木桶上最短的板”。“从产业发展的角度看,充电设 施就是应该超前建设,没有所谓的先后问题。如果要 考虑充电设施建设与电动车保有量谁先谁后,那就是鸡与蛋的问题,没答案。”陈全世(中国汽 车工程学会电动汽车分会主任)认为。

    按照此 前国家新能源汽车规划,充换电 站和充电桩建设任务是:2011年~2015年,电动汽 车充电站规模达到4000座,同步大 力推广建设充电桩;2016年~2020年,国网建 设充电站目标高达10000座,建成完 整的电动汽车充电网络。

    但截至2013年底,“主力军”国网已 建成的充换电站只有400座,交流充电桩1.9万台,离2015年目标非常遥远。一位不 愿具名的新能源汽车专家认为这种状况是“国家政策执行不力”。

    国家电网的苦衷是,从2009年其已经投入5年,大部分 充电站甚至没有真正运营过,亏损越来越大。到2013年,国家电 网已经不愿意独立支撑充电设施建设。

    马凯在会议中提出,要进一 步放宽市场准入。鼓励和 支持社会资本进入充电设施建设和运营、汽车租赁、电池租 赁和回收等服务领域。

    但还有 一个潜藏背后的问题是,充电站 建设涉及的部门包括土地、规划、电力等等,多个部门难以协调,特别是社会资本,大规模建设并不容易。

    过去只有科技部、工信部、发改委、财政部 四部委负责新能源汽车产业发展,经常在 推进过程中遇到其他部门的“障碍”,政府高 官的抱怨一度引发关注。这也是由副总理马凯“挂帅”的原因:可以把住建部、国土部、交通部、能源局、公安部都拉进“联席会议”,并分配 各自要解决的具体问题。

    住建部 要把充电设施建设纳入城市建设规划;能源局 要指导各地建立电力基础服务网络;国土部 负责充电设施建设用地政策;发改委 和交通部负责充电设施运营模式。

    但是,即使国 家搭建了充电设施建设的政策平台,如果没有盈利模式,社会资 金仍然不会进来。而要盈利的前提是,有足够 的电动车保有量——问题又回到了原点。

    陈全世的解决方案是:充电设 施建设应该由中央强压到各级政府,让地方 政府以更加灵活的办法来解决问题。理由是 前期不盈利阶段,如果让某家公司,甚至中央部门来解决,都不切实际,但如果分配到各地,等于将 全盘任务分割成小块,困难就会小得多。

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